论道:核心技术缺乏拷问合资模式

来源:官网 | 浏览量:19 次 | 发布时间:2018-11-29 08:32

随着长安PSA、奇瑞量子等汽车新合资项目相继拿到“准生证”,外资汽车企业在华新一轮跑马圈地被业内形象誉为“建厂伟业”。在历经中国汽车特有的“合资模式”30年后,曾经“留守”的自主民企也纷纷攀上“跨国恋”。业内人士分析,这其中固然有吸收国外先进技术和管理的因素,然而不可否认,合资这一优秀的商业模式在让地方国有汽车集团以及跨国汽车巨头分享了中国市场的高速增长并获得丰厚回报之外,中国整车制造业核心技术几乎仍是“一纸空文”。

■事件:三桩合资公案密集浮出

短短一周之内,国内三家车企的“跨国婚姻”都有了最新进展,如此密集的“跑马圈地”被业内人士誉为“中国车市的第二次合资潮”。

萨博汽车的“中国婚姻”有了最新进展。日前,萨博汽车拥有者世爵汽车宣布,庞大和萨博同意青年汽车作为“第三者”合资企业加盟,青年汽车将出资1.36亿欧元购买世爵29.9%的股份,庞大将投资增至1.09亿欧元,保持24%股权不变。目前该交易尚需得到相关政府部门和第三方机构的批准。

而筹备多时的长安PSA (标致雪铁龙集团)项目也有望通过发改委审批。长安方面透露“国家发改委已经在我们的申请书上签下字”。据了解,长安PSA协议中的生产基地是原哈飞汽车轿车生产基地。长安汽车集团整合哈飞汽车后,把哈飞闲置的工厂重新利用,预计改造后的新工厂,一期将达到20万辆整车的生产能力。

而奇瑞与美国量子公司的合资项目最近也得到了发改委的“准生证”。近日,国家发改委批复了奇瑞量子汽车有限公司乘用车合资项目迁址建设申请报告,同意建设地点从安徽省芜湖迁至江苏省常熟市。奇瑞量子公司正式进入了造车阶段。 2007年12月,奇瑞汽车和美国量子公司共同出资9.5亿美元,注册资本5亿美元,其中奇瑞出资2.75亿美元,占注册资本的55%;量子公司出资2.25亿美元,占注册资本的45%。当时预计公司于2009年底建成投产,第一期规划年产15万辆汽车,主要生产奇瑞公司设计的高端车型,产品将以新的品牌命名。

根据发改委公告,奇瑞量子产品为轿车及运动型乘用车,配套奇瑞开发生产的涡轮增压发动机,使用奇瑞汽车公司注册的产品商标。建设规模为年产乘用车15万辆,其中40%出口外销。

和几家主流合资车企跨区域布局有所不同,一些中国市场的后来者或落后者,借力中国汽车产业的整合时机,实现了自身的扩张。最典型的是在广汽集团的区域扩张中,菲亚特和三菱都找到了修补中国市场的机会。广汽集团对长丰汽车的二次重组目前正在推进之中,其产生的结果则将是广汽三菱合资公司,目前这一合资项目也已得到国家发改委的审批。三菱借此修正了在华合资关系,并形成在福建和湖南的两地布局。

■现象:合资企业主宰上市公司盈利

国内车企为何对合资公司表现出如此之大的热情,下面一组数据或许可以说明问题。

以上海汽车为例,2010年营业收入 为 3133.76亿 元 , 同 比 增 长124.42%;利润137.29亿元,同比增长108.26%。上海汽车净利润增加,主要来源于旗下两大合资公司——上海通用、上海大众。 2010年,上海通用对应贡献上市公司净利润约50亿元,净增加约20亿元;上海大众贡献上市公司净利润约50亿元,净增加约17亿元。

和上海汽车一样,广汽集团同样依靠旗下合资公司取得了营业收入和净利润的较大提升。2010年,广汽集团年营业收入598亿元,净利润43.3亿元,其中广汽本田、广汽丰田、广汽日野、广汽菲亚特贡献净利润46.8亿元。

长安汽车 2010年营业收入330.72亿元,同比增长29.2%;净利润20.27亿元,同比增长80.9%。2010年,长安汽车的投资收益主要来自旗下江铃控股和长安福特马自达,其中后者贡献了净利润的60%。

事实证明,在几大汽车类集团化上市企业中,谁的合资品牌盈利能力越强,谁的生存压力就越小。集团化上市企业主要通过合资品牌盈利,再投入研发和收购。这一模式,正是集团化汽车企业相比车企的优势所在。

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